Autor Tema: Nuevo Engrase para Sanglas  (Leído 11720 veces)

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Desconectado pajero

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #15 en: Julio 03, 2020, 09:51:58 am »
Os dejo la modificación para hacer en los carteres para  que el trasiego se haga correctamente. Esto sirve para el pistón rápido u otra bomba de mayor caudal. La cuestión es agrandar la cámara del carter seco para que le de tiempo a la bomba aspirar el aceite. este carter del dibujo es el carter derecho, en el carter izquierdo hay que soldar como una muesca que tiene para hermetizar y separar el aceite de la caja de cambio. Cualquier duda o consulta no hay nada mas que preguntar. Las pruebas que estoy haciendo ya son extremas empezamos con 40º grados a la sombra y el motor no intenta hacer amagos de sobrecalentamientos, el caudal es espectacular, ahora fluye el aceite a borbotones por sus galerías. Os dejo este boceto para entender mejor el sistema. Saludos del cordobés

El Pajero


PD; La aspiración de la bomba de trasiego se usa en el caso de no utilizar la bomba de origen, es decir, cuando se pone una bomba de engranes o tipo Eaton como la Morgo Rotary

Desconectado pajero

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #16 en: Julio 03, 2020, 09:57:40 am »
Boceto que es muy importante para mejorar el trasiego, repito, trasiego, pero ya que estamos con el tema, paso a explicar el por qué de hacer esta modificación al carter.
Hay un detalle que no podemos pasar por alto, ¿porqué no modificaron en fábrica los carteres de nuestras Sanglas? Desde la 350 hasta la 500S2 V5, el carter seco es el mismo tamaño, (las 500 llevan deflectores en su interior,pero el volumén de la cámara es practicamente igual) La razón es porque el carter seco junto con la bomba de aceite, es un cálculo y que NO podemos modificar los caudales de aceite.
Si variamos el caudal en un motor Sanglas ya sea con el "pistón rápido" u otra bomba de mayor caudal que la de origen y piston rápido juntas (Morgo Rotary de las Triumph Boneville), tenemos un problemón con el trasiego que paso a comentar.

PISTÓN RÁPIDO
Un problema es que si ponemos este pistón en un cuerpo de bomba antiguo de la 400, el taladro del cuerpo no coincide con la lumbrera del pistón. La solución es que hay que hacer el taladro al cuerpo de la bomba 4mm mas hacia el interior. Pero aquí no termina nuestro calvario, este pistón gira mas ràpido que el de origen y esta metiendo mas caudal que el de origen, esto es una mejora a medias porque la bomba de trasiego no es capaz de evacuar ese aceite que esta entrando. Pero no es por el giro mas rápido, si no porque no hay capacidad en el carter seco o cámara del cigueñal para este aceite que está entrando de más. Si pudiéramos ver lo que pasa cuando hay mas aceite de la cuenta y un pistón metiendo aire que se genera por el movimiento del motor , el resultado es el aceite está bailando y creando burbujas enormes (es como una olla a presión), donde la bomba no aspira el aceite y aquí es donde la temida cavitación hace su trabajo, no evacuar el aceite, quemar aceite porque lo coge el cigüeñal y el pistón, y gripaje de la bomba, liando la traca en el interior del motor. Esto lo he intentado explicar en el grupo de wassap pero el personal se lo toma a chufla, prefieren gastar el dinero y luego poner el pistón de origen de nuevo, eso en mi pueblo es recular y perder unos euros.
Pues se hace la modificación en los carteres como en el boceto y se soluciona el problema.

BOMBA NO ORIGINAL A LA DE SANGLAS (ya sea de engranes o tipo Eaton)
Aquí nos jugamos el chaleco porque nos complicamos aún más, el caudal que entra es enorme en comparación con la de origen. Respetamos que la bomba ha de ser doble con la peculiaridad de que una bomba es mas grande que la otra, ya que el sistema de engrase de un motor con carter seco debe de trabajar. Bien tomando esto como principio básico, la bomba está conectada al cigueñal (otra ventaja de las bombas tipo Eaton, permiten alcanzar muchas revoluciones) la bomba de menor caudal he creado una línea que engrasa el cigüeñal y los balancines, los racores de los balancines tienen un chiclé a 2,5mm. Esta línea continua hasta la línea de trasiego pasando antes por un cliclé de 3mm y un reloj. Este sistema está trabajando entre 0,5kg y 0,8kg pudiendo llegar a picos de 1kg de pendiendo de la temperatura de motor.
El trasiego lo hace la bomba de mayor caudal, este aceite va al filtro blindado de gran capacidad y del filtro lo paso por un restrictor de caudal, que se puede graduar tanto para aumentar la presión en el sistema principal de engrase y frenar el aceite para dar tiempo al vaciado del carter (OJO esto se toca dependiendo del grado de aceite y si es verano o invierno, solo y exclusivamente y siempre manteniendo la presión entre 0,5kg y 0,8kg).

La bomba de mayor caudal al restringir el aceite pasa a la línea principal de engrase y esto hace aumentar la presión en el sistema de engrase, la bomba de menor caudal no puede con este caudal ypresión y se mantiene a su presión de trabajo ya que no puede retroceder el aceite por la admisión de la bomba de menor caudal, este choque de presiones si es muy grande recalienta el aceite pero si nos pasamos de presión, por eso de poner un reloj y ver en todo momento la presión en el sistema de engrase. Con la modificación de los carteres sin problema niguno y eso que esta entrando mucho mas aceite que con la bomba de origen. He hecho un taladro de 7mm. en la distribución, para que drene más rápido el aceite y no llegue el aceite hasta arriba, tened en cuenta que debe caer al carter por su peso y aquí es importante el que se drene rápido.

La moto lleva funcionando casi un año y hasta ahora ningún problema, sin calentarse ni por supuesto encenderse la luz de presión ni nada, ganando en suavidad del motor y ocultando ruidos metálicos de estos motores. Es un trabajazo, si, pero es una gran alegría lo que te da cuando tienes una bomba capaz de tener 3 veces el caudal de una de pistón. Espero que esta información no se pierda y se mantenga en el foro, ya que en los grupos de wassap esta información se puede perder. Pondré una fotos de las tuberías y fontanería del sistema de engrase. Saludos del cordobés

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #17 en: Julio 03, 2020, 09:58:48 am »
Esta es la fontanería a hacer para la modificación del engrase. No es para tanto, no echarse las manos a la cabeza.



El reloj que marca en todo momento la presión del sistema de engrase principal.



El famoso restrictor de caudal y presion



Vista de la bomba Morgo Rotary, en la tubería de cobre hay dos racores, el inferior es la salida de presión de la bomba de menor caudal, el racor superior punto de engrase del cigüeñal.



Vista del punto de engrase del balancín de escape



Vista del punto de engrase del balancín de admisión y bellota de presión de aceite, tarada a 200gr.


El círculo ⭕ es el aceite que viene del punto de engrase del balancín de admisión. Pasa al reloj marcando la presión del sistema y el círculo verde es un chicle de 3mm. Este aceite se une a la línea de trasiego. Es mínima la cantidad que pasa aquí.



El círculo morado es el aceite que viene del sistema principal de engrase, el círculo rojo ⭕ es la salida de trasiego ya filtrado y el círculo verde es la entrada al depósito de aceite. Esto os rayará, pero el aceite va donde menos restricción haya, esto es que el aceite de trasiego donde hay mucho caudal prefiere ir hacia el depósito de aceite antes de pasar por un chicle de 3mm. Aunque encuentre en su camino el aceite el rectrictor de caudal y presión, que esta casi abierto al máximo.

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #18 en: Julio 03, 2020, 10:01:40 am »
Buenos días compañeros, os dejo la modificación del sistema de engrase de los motores sanglas.
La moto va espectacular ahora terminaré algunos detalles estéticos y seguir haciendo kilómetros cuando la calor lo permita. Saludos del cordobés

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PD: Víctor esto sería un buen debaten para poner en el E-mail si puedes y tienes lugar pásalo al correo. Gracias

Desconectado kiki

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #19 en: Julio 05, 2020, 11:23:03 am »
Buenos días soy Kiki, mira e desmontado el motor de mi sanglas 400t y como estoy bastante corto en el mundillo este de la sanglas antes de armar el motor me gustaría haber si me podrías ayudar por si tengo que hacer alguna modificación antes de armarlo ya que no me gustaría cometer ningún fallo por si existe alguna mejora que pueda hacerle. En principio le e comprado los rodamientos nuevos y retenes que eso es natural que los cambie y si tengo que hacerle alguna modificación para que valla mejor agradecería que me ayudarais si no os importa, un saludo enorme y espero vuestra colaboración gracias

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #20 en: Abril 27, 2021, 10:53:06 am »
Buenas tardes,esto es lo que hay que hacer para que no se nos inunde de aceite el motor, ya sea con el pistón rápido o bien  si se incorpora una bomba de mayor caudal. Si tenéis alguna duda o ko se ve claro, solo hay que preguntar.
Saludos del cordobés.

El pajero


PD; La aspiración de la bomba de trasiego es en el caso de poner una bomba de engranes o tipo Eaton

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #21 en: Abril 27, 2021, 10:54:03 am »
Buenas tardes compañeros, pez en imagen y sonido, muchas gracias por la mejora de mi boceto, ahora se ve mucho mejor, gracias compi. Boceto que es muy importante para mejorar el trasiego, repito, trasiego, pero ya que estamos con el tema, paso a explicar el por qué de hacer esta modificación al carter.
Hay un detalle que no podemos pasar por alto, ¿porqué no modificaron en fábrica los carteres de nuestras Sanglas? Desde la 350 hasta la 500S2 V5, el carter seco es el mismo tamaño, (las 500 llevan deflectores en su interior,pero el volumén de la cámara es practicamente igual) La razón es porque el carter seco junto con la bomba de aceite, es un cálculo y que NO podemos modificar los caudales de aceite.
Si variamos el caudal en un motor Sanglas ya sea con el "pistón rápido" u otra bomba de mayor caudal que la de origen y piston rápido juntas (Morgo Rotary de las Triumph Boneville), tenemos un problemón con el trasiego que paso a comentar.

PISTÓN RÁPIDO
Un problema es que si ponemos este pistón en un cuerpo de bomba antiguo de la 400, el taladro del cuerpo no coincide con la lumbrera del pistón. La solución es que hay que hacer el taladro al cuerpo de la bomba 4mm mas hacia el interior. Pero aquí no termina nuestro calvario, este pistón gira mas ràpido que el de origen y esta metiendo mas caudal que el de origen, esto es una mejora a medias porque la bomba de trasiego no es capaz de evacuar ese aceite que esta entrando. Pero no es por el giro mas rápido, si no porque no hay capacidad en el carter seco o cámara del cigueñal para este aceite que está entrando de más. Si pudiéramos ver lo que pasa cuando hay mas aceite de la cuenta y un pistón metiendo aire que se genera por el movimiento del motor , el resultado es el aceite está bailando y creando burbujas enormes (es como una olla a presión), donde la bomba no aspira el aceite y aquí es donde la temida cavitación hace su trabajo, no evacuar el aceite, quemar aceite porque lo coge el cigüeñal y el pistón, y gripaje de la bomba, liando la traca en el interior del motor. Esto lo he intentado explicar en el grupo de wassap pero el personal se lo toma a chufla, prefieren gastar el dinero y luego poner el pistón de origen de nuevo, eso en mi pueblo es recular y perder unos euros.
Pues se hace la modificación en los carteres como en el boceto y se soluciona el problema.

BOMBA NO ORIGINAL A LA DE SANGLAS (ya sea de engranes o tipo Eaton)
Aquí nos jugamos el chaleco porque nos complicamos aún más, el caudal que entra es enorme en comparación con la de origen. Respetamos que la bomba ha de ser doble con la peculiaridad de que una bomba es mas grande que la otra, ya que el sistema de engrase de un motor con carter seco debe de trabajar. Bien tomando esto como principio básico, la bomba está conectada al cigueñal (otra ventaja de las bombas tipo Eaton, permiten alcanzar muchas revoluciones) la bomba de menor caudal he creado una línea que engrasa el cigüeñal y los balancines, los racores de los balancines tienen un chiclé a 2,5mm. Esta línea continua hasta la línea de trasiego pasando antes por un cliclé de 3mm y un reloj. Este sistema está trabajando entre 0,5kg y 0,8kg pudiendo llegar a picos de 1kg de pendiendo de la temperatura de motor.
El trasiego lo hace la bomba de mayor caudal, este aceite va al filtro blindado de gran capacidad y del filtro lo paso por un restrictor de caudal, que se puede graduar tanto para aumentar la presión en el sistema principal de engrase y frenar el aceite para dar tiempo al vaciado del carter (OJO esto se toca dependiendo del grado de aceite y si es verano o invierno, solo y exclusivamente y siempre manteniendo la presión entre 0,5kg y 0,8kg).

La bomba de mayor caudal al restringir el aceite pasa a la línea principal de engrase y esto hace aumentar la presión en el sistema de engrase, la bomba de menor caudal no puede con este caudal ypresión y se mantiene a su presión de trabajo ya que no puede retroceder el aceite por la admisión de la bomba de menor caudal, este choque de presiones si es muy grande recalienta el aceite pero si nos pasamos de presión, por eso de poner un reloj y ver en todo momento la presión en el sistema de engrase. Con la modificación de los carteres sin problema niguno y eso que esta entrando mucho mas aceite que con la bomba de origen. He hecho un taladro de 7mm. en la distribución, para que drene más rápido el aceite y no llegue el aceite hasta arriba, tened en cuenta que debe caer al carter por su peso y aquí es importante el que se drene rápido.

La moto lleva funcionando casi un año y hasta ahora ningún problema, sin calentarse ni por supuesto encenderse la luz de presión ni nada, ganando en suavidad del motor y ocultando ruidos metálicos de estos motores. Es un trabajazo, si, pero es una gran alegría lo que te da cuando tienes una bomba capaz de tener 3 veces el caudal de una de pistón. Espero que esta información no se pierda y se mantenga en el foro, ya que en los grupos de wassap esta información se puede perder. Pondré una fotos de las tuberías y fontanería del sistema de engrase. Saludos del cordobés

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #22 en: Abril 27, 2021, 10:55:13 am »
Esta es la fontanería a hacer para la modificación del engrase. No es para tanto, no echarse las manos a la cabeza.



El reloj que marca en todo momento la presión del sistema de engrase principal.



El famoso restrictor de caudal y presion



Vista de la bomba Morgo Rotary, en la tubería de cobre hay dos racores, el inferior es la salida de presión de la bomba de menor caudal, el racor superior punto de engrase del cigüeñal.



Vista del punto de engrase del balancín de escape



Vista del punto de engrase del balancín de admisión y bellota de presión de aceite, tarada a 200gr.


El círculo ⭕ es el aceite que viene del punto de engrase del balancín de admisión. Pasa al reloj marcando la presión del sistema y el círculo verde es un chicle de 3mm. Este aceite se une a la línea de trasiego. Es mínima la cantidad que pasa aquí.



El círculo morado es el aceite que viene del sistema principal de engrase, el círculo rojo ⭕ es la salida de trasiego ya filtrado y el círculo verde es la entrada al depósito de aceite. Esto os rayará, pero el aceite va donde menos restricción haya, esto es que el aceite de trasiego donde hay mucho caudal prefiere ir hacia el depósito de aceite antes de pasar por un chicle de 3mm. Aunque encuentre en su camino el aceite el rectrictor de caudal y presión, que esta casi abierto al máximo.


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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #23 en: Abril 27, 2021, 10:56:31 am »
Buenas tardes compañeros, siguiendo con las pruebas,  modificaciones y demás mejoras en el engrase de los motores Sanglas, os dejo esta información para que quede plasmada en el foro y no se pierda, os pongo también un enlace donde explico la función del trasiego de estos motores.
 
Esta modificación del engrase adaptando la bomba de las famosas Triumph Boneville, es el trabajo de 7 años, estudiando y comprendiendo el funcionamiento de estos motores en todos sus aspectos, en algunas pruebas he tenido que hacer prueba/error, hasta conseguir y ver el funcionamiento correcto, en otras pruebas ha sido haciendo cálculos sobre lo que ya estaba hecho y diseñado. Nada de está modificación, esta hecho al azar, siempre cuidando el más mínimo detalle. Basándome en el funcionamiento de estos motores, y esto es un cálculo que hacen los ingenieros cuando diseñan el motor y su sistema de engrase, se debe calcular, la capacidad del "cárter seco", aceite a presión que está entrando, el aceite que está saliendo de retorno, temperaturas, dilatación de los materiales y presión que se genera por el movimiento del pistón. En ningún momento debe quedarse las bombas sin aceite, os recuerdo que estos motores son de cárter seco y que se necesitan dos bombas, una de menor caudal que es la encargada de engrasar las partes móviles (cigüeñal, balancines, árbol de levas, distribución, etc....) y otra bomba que aspira el aceite después de engrasar todos los componentes móviles, no puede subir el nivel de aceite en exceso porque lo coge las galletas del cigüeñal y lo quema a través del pistón. Es importante tener este concepto básico para entender el funcionamiento del motor Sanglas monocilíndrico, aquí incluyo todos, 295cc.,350cc., 400cc. y 500cc.
Nos queda constancia de que el mejor sistema de engrase de Sanglas es el que lleva depósito externo de aceite, el motivo es porque el aceite de la caja de cambio y embrague, ya no tiene nada que ver con el del motor, todas las partículas que hay en el cambio y el embrague no pasan al cigüeñal. Otra ventaja de llevar deposito externo es por la refrigeración del motor, la calor se evacua mucho mejor con depósito exterior de aceite. Teniendo claro estos conceptos ya sabremos detalles y conocimiento a tener en cuenta para el buen funcionamiento del motor. Los depósitos adaptables pueden ser de la T, 350 o bien se pueden conseguir de aluminio que son económicos en páginas web que todos conocemos, como mínimo que sea de 2l.

 Pues para rizar el rizo, se me ocurre la brillante idea de adaptar una bomba Morgo Rotary (Triumph Boneville) que es capaz de.........
-Hacer 6 veces mas presión que la bomba original Sanglas
-Hacer 10 veces mas caudal que la bomba original Sanglas
-Poder de aspiración 5 veces mas que la bomba original Sanglas
-Mayor capacidad de refrigeración del motor
-Hacer el motor mas silencioso de todas sus componentes móviles
-No dejar entrar el aceite al carter con el motor parado (es muy común que nuestros motores se llene el carter de aceite, cuando está la moto largos            periodos de tiempo parada en la cochera).
Todos los cálculos que ya están hechos en fábrica, no valen, ya que estoy modificando el caudal del aceite y no hay suficiente espacio en el carter seco (llamo carter seco porque es esa su función, estar vacío para que no se llene de aceite, esto es una verdad a medias, siempre hay un pequeño nivel, pero suficiente para que no lo coja las galletas del cigüeñal)
 
Los conductos de aspiración de la bomba de trasiego son de 5,5mm. de interior, no debe ser de mayor diámetro , para que haya una velocidad constante del aceite sin temor a la cavitación de la bomba, no se recomienda agrandar mas estos conductos porque se trasvasa mas rápidamente el aceite que sale (retorno o trasiego), que el que está entrando en el motor (aceite a presión para el cigüeñal y balancines) El conducto de aspiración de la bomba principal, que es la que engrasa el cigüeñal y los balancines, si es de mayor caudal, este es de 8mm. de interior para asegurar una buena entrada de aceite del depósito externo de aceite.
La presión de aire que se genera dentro del carter, es causada por el movimiento del pistón, esta presión no nos interesa ya que el aceite se hace muy inestable creando bolsas de aire y haciendo peligrar nuestra bomba, con la temida cavitación. Como solucionamos esto, con un banjo y una ojiva que pondremos en la parte mas alta del carter, para que coja la menor cantidad posible de aceite y deje salir el aire. Se puede poner delante del motor de arranque, donde ya lo hizo nuestro compañero Jumbo en su 500 S2 V5, esto nos permite la salida de esa presión y que el aceite quede más estable en el fondo del carter. El carburador Amal, lleva un tubo para renovar estos gases, si por cualquier motivo el carburador que tenemos no lo lleva se deja al aire, se puede llevar al depósito externo de aceite o bien se pueda adaptar un filtro ciclónico
Como he comentado antes, con esta bomba hay mas caudal y está entrando mas aceite dentro del motor, el carter hay que ampliarlo, de esta manera damos tiempo a que la bomba pueda recuperarlo sin que suba en exceso el nivel de aceite, en nuestro carter. Os dejo un enlace donde os explico el sistema de trasiego y aquí veréis la manera de ampliar el carter.
Este sistema de engrase modificado trabaja a una presión constante de 0,8 bares, llegando a picos de entre 1bar y 1,5bares, según la temperatura y grado del aceite. la presión principal se restringe en el racor de entrada del cigüeñal y en los balancines. El retorno o trasiego se puede restringir a través de un restrictor de caudal a la entrada del depósito de aceite, justo después del filtro de aceite, está presión no debe sobrepasar los 2 bares de presión, como he comentado anteriormente, la presion de trabajo de estar entre 0,5 bares o 0,8 bares. Variando la presión cambiamos el tiempo de la salida de trasiego como ya os digo, es un cálculo que hay que hacer para encontrar la estabilidad entre la presión y el trasiego, solo de esta manera podemos compensar el sistema de engrase de Sanglas.

Este es el enlace que os comento


Espero que os guste y podáis comprender el funcionamiento de los motores Sanglas, saludos del cordobés

Desconectado pajero

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #24 en: Abril 27, 2021, 11:03:59 am »
Buenos días compañeros, esto es un corta y pega que he ido poniendo en el club Sanglas Madrid y en Lamaneta. Si alguna duda o algo al respecto que no entandáis me lo decís y lo aclaramos. La moto la tengo funcionando a diario y va perfectamente un pequeño detalle a corregir, me tira una gotita de aceite al suelo y es que lo da por la tapa de distribución que durante este proyecto ha tenido varias modificaciones. Ya tengo planteada una tapa de aluminio y por fin podré adaptar el encendido electrónico, en cuanto la tenga lista os pondré las correspondientes fotos para que se mantengan en este foro. Saludos del cordobés.

El Pajero

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Re:Nuevo Engrase para Sanglas
« Respuesta #25 en: Abril 27, 2021, 03:44:49 pm »
Buenos días soy Kiki, mira e desmontado el motor de mi sanglas 400t y como estoy bastante corto en el mundillo este de la sanglas antes de armar el motor me gustaría haber si me podrías ayudar por si tengo que hacer alguna modificación antes de armarlo ya que no me gustaría cometer ningún fallo por si existe alguna mejora que pueda hacerle. En principio le e comprado los rodamientos nuevos y retenes que eso es natural que los cambie y si tengo que hacerle alguna modificación para que valla mejor agradecería que me ayudarais si no os importa, un saludo enorme y espero vuestra colaboración gracias

Buenas tardes kiki, perdón por no responder antes. Hacer esta modificación hay que tomarlo tranquilamente y pensar bien el trabajo a realizar en nuestro motor. El semicarter del lado derecho que es el lado de la distribución es el que sufre gran parte de esta modificación, hay que adaptar un rodamiento de bolas 50x22x14, solo con esto ya se nota que el motor es mas silencioso. En el caso de la 400T no lleva deposito   en los bajos de la caja de cambio, habría que hacer un deposito artesanal, hacer una tapa de distribución nueva con sus correspondientes acoples para poder poner la bomba de aceite Morgo Rotary, bomba que montan las Triumph Boneville T100. A parte todas las tuberías que monta, adaptar un filtro blindado de aceite, ahora pasa mas cantidad de aceite y a mas presión. Como poder se hace todo lo que uno quiera, pero hay que pensarlo antes bien primero y sobre todo el uso que se le va a dar a la moto. Yo estoy encantado de poder aportar o echar una mano en todo necesario para adaptar esta bomba, ya que no hago nada en serie, cada motor es un mundo y quiero evitar problemas. Saludos del cordobés.

El Pajero