Buenas noches,ese sinfín sirve para la 400t?

Hola Dani. No he visto el mensaje hasta hoy. Me petohace mas de dos meses el ordenador y ando con el movil o con uno portatil que tienen mis hijas que aprovecho cuando vienen de visita a casa.

¡Menudo tema que has sacado!

En estos temas de carburacion hay que hacer verificaciones, limpiezas y ajustes en el carburador  seguido de carburadas y cambios de la configuracion hasta obtener el color de bujia perfecto, que a veces tambien implica otros ajustes en el motor como el reglaje de taques, punto de encendido y estado de los cilindros y segmentos.

Pero como hay que partir de alguna referencia de configuracion intentaré ofrecertela.

Hace años, en su momento, al que se refiere fermore, guarde mucha informacion sobre la carburacion de la 350/4/2 que me esta costando encontrar y voy a tapar los huecos de informacion que no encuentro con la memoria.

A ver si no me equivoco demasiado.

La 350/4/2 salió al mercado con un carburador de fabricacion propia tipo pre-monobloc de 28 mm con chicle de baja 30, chicle principal 210 y surtidor de aguja 106 y aguja en la 3ª ranura, es decir, lo mas alta que permite o muy rica, y 2 vueltas de tornillo del aire.

A lo largo de la produccion se sacaron con un Amal Monobloc de 27 mm con una configuracion de chicle de baja de 25, chicle principal 190, surtidor de aguja 106 y aguja en la 2ª ranura y 1/2 de vuelta de tornillo.

Pero esta configuracion se respetaba poco y al final casi todo el mundo la cambiaba por la del premonobloc que era mas rica.

Con el pasar de las décadas a medida que cascaban los viejos carburadores de origen casi todas terminaron con un Amal concentrico de 30mm y la configuracion practicamente de la 400: 200 ó 210, 30, 106, 2ª ranura y 1/2 de vuelta.

Hasta aqui como ves no hay nada fijo.

Tu tienes un monobloc y en principio ya te he pasado la configuración que solia recomendarse de fabrica para los Amal monobloc de 27 mm.

Pero en tu caso parece que se han aumentado las medidas y es demasiado rica y habrá que hacer alguna disminucion de medida de alguno o todos sus chicles y la modificacion de ranura de la aguja a medida que se hagan ajustes y carburadas de prueba.

Pero lo primero que tienes que hacer es verificar y en caso necesario ajustar el nivel de cuba. Muchos problemas de carburacion son por un inadecuado nivel de cuba. Para una misma configuracion, si el nivel de la cuba es es muy alto, la carburacion sera muy rica y saldran negras las bujias, y si es muy bajo, la carburacion sera muy pobre.

¿Que configuracion tienes?

PD: luego ya veremos si el juego de piston cilindro esta fuera de medida, si los segmentos o el cilindro estan bien, lo mismo que los taques, encendido..., y recordarte que las bujias que mas se comunicaban eran con las 2T como la famosa perla que hacia en segundos una Vespa culona de 200 en cuanto te pasabas solo un pelin con el aceite de la mezcla por muy bien que tuvieras la configuracion y el ajuste del carburador. Asi que no puede descartarse en principio que haya algun problema de exceso de aceite.

Muchas gracias, Paco, por detallarnos tus experimentos. Yo apenas salgo en los foros, pero sigo al detalle las intervenciones como las tuyas, pues siempre hay algo que aprender.

Un abrazo, fermore.

Buenas tardes compañeros, y seguimos para bingo, tras varios kilómetros por la campiña cordobesa y varias pruebas hechas, cada día que pasa, voy perfeccionando este sistema. Hay que tener en cuenta la temperatura del aceite tras haber circulado con la moto varios kilómetros, a más temperatura la presión cae, ya que el aceite se pone más fluido y la dilatación de los materiales hacen este efecto. Siempre os hablo de la bomba de aceite de las Triumph Boneville, esta bomba es doble y como ya he comentado la bomba de menor caudal la uso para el engrase del cigüeñal y los balancines y la mayor caudal hace el trasiego, pero parte del aceite de trasiego lo utilizo para engrasar el cigüeñal y los balancines. Lo he podido conseguir con dos restrictores de caudal, que se pueden regular con un tornillo y se fija con una tuerca, gracias a un reloj puedo ver en todo momento la presión que hay en el instante en el sistema de engrase, presión que puedo regular gracias a estos dos restrictores. La presión que mantengo en el sistema es de unos 800 gramos con el motor frío y cuando ya llevo unos pocos de kilómetros, baja hasta los 650 gramos presión más que suficiente para este motor. Os comente de que quería sustituir el rodamiento de la cabeza de biela por un casquillo antifricción, pero no es lo mas acertado, así que mantengo el rodamiento, rodamiento que ya tengo sustituido y no es el de origen. Es importante el trasiego que no se nos llene el carter, esto es casi mas importante que "la presión" (a medias esto es literalmente hablando) al ser contínuo el engrase, la aspiración de la bomba necesita una toma de aire del deposito, es decir el aceite después de engrasar todos los puntos de engrase ha de caer libremente al deposito para ser aspirado por la bomba de trasiego, pero para que no se haga un vacío hay que hacer un taladro para que tome aire el deposito del aceite de trasiego. Utilizo un aceite multigrado 15W40, de momento todo va perfectamente. Espero que cuando abra el tiempo pueda coger mas la moto y contaros mis experiencias con este nuevo sistema de engrase. Si tenéis dudas o alguna sugerencia solo hay que preguntar, estaré a vuestra disposición como siempre lo hago. Saludos del cordobés.

El Pajero

un placer si te ha servido de ayuda, Jesús. Cuando aparecí aquí por primera vez, estaba más despistado que un pulpo en un garaje y poco a poco conseguí empezar a ver las diferencias entre modelos......si te puedo ayudar en algo más, no dudes en preguntar. Saludos!!!!
Emili

Muchas gracias por la info motero1964.

ahora he podido entrar al drop box que ponías el link.....el que dice 149 euros (tubo de escape con abrazadera, es el de la 400 T y 400 E.....sale por el lado izquierdo de la moto y no por el derecho como en la 400 F, aunque se puede montar en todos los modelos de Sanglas (como todos ellos), puesto que básicamente todas las piezas de Sanglas eran intercambiables en la mayoría de los modelos. Yo en mi Sanglas 350, llevo el original de 400 T, puesto que el original de 350/4 no existe como recambio en ningún sitio. Insisto......todo dependerá de como quieras dejar la moto de original. Si buscas en Google imágene, catálogo original de Sangls 400 F, verás cual era el que salía de origen y a partir de ahí, puedes tomar tu decisión. Un saludo.

Buenas tardes. Sobre este tema, estuve yo liado en su momento.....La 400 f, la 500 S, la 500 S2 y la 500 S2 V5, comparten escape, con sutiles diferencias.
La 400 F, es cromado sin rejillas de protección. La 500 S y 500 S2, es exactamente el mismo en ambos modelos y es básicamente el mismo de la 400 F, pero negro en lugar de cromado y con rejillas protectoras cromadas. El de la 500 S2 V5, es el mismo que las anteriores 500,  pero a la inversa.....tubo cromado, rejillas negras. También se acopla el de la Sanglas-Yamaha del lado derecho, aunque estéticamente no es igual. Todo dependerá, de lo mucho que quieras mantener la estética original o no......de todos modos, si tienes la aplicación de Wallapop, te aconsejo que mires ahí, porque hay alguien que vende despiece de una 400 F y el tubo de escape está en un estado muy bueno. Espero que todo esto te sirva de ayuda. Saludos!!!!

Muchas gracias Victor.

Hola Jesus,
el foro esta bastante apagado despues de fiestas.. lo comentare con los socios a ver si te pueden aportar algo.
Saludos.