Boceto que es muy importante para mejorar el trasiego, repito, trasiego, pero ya que estamos con el tema, paso a explicar el por qué de hacer esta modificación al carter.
Hay un detalle que no podemos pasar por alto, ¿porqué no modificaron en fábrica los carteres de nuestras Sanglas? Desde la 350 hasta la 500S2 V5, el carter seco es el mismo tamaño, (las 500 llevan deflectores en su interior,pero el volumén de la cámara es practicamente igual) La razón es porque el carter seco junto con la bomba de aceite, es un cálculo y que NO podemos modificar los caudales de aceite.
Si variamos el caudal en un motor Sanglas ya sea con el "pistón rápido" u otra bomba de mayor caudal que la de origen y piston rápido juntas (Morgo Rotary de las Triumph Boneville), tenemos un problemón con el trasiego que paso a comentar.

PISTÓN RÁPIDO
Un problema es que si ponemos este pistón en un cuerpo de bomba antiguo de la 400, el taladro del cuerpo no coincide con la lumbrera del pistón. La solución es que hay que hacer el taladro al cuerpo de la bomba 4mm mas hacia el interior. Pero aquí no termina nuestro calvario, este pistón gira mas ràpido que el de origen y esta metiendo mas caudal que el de origen, esto es una mejora a medias porque la bomba de trasiego no es capaz de evacuar ese aceite que esta entrando. Pero no es por el giro mas rápido, si no porque no hay capacidad en el carter seco o cámara del cigueñal para este aceite que está entrando de más. Si pudiéramos ver lo que pasa cuando hay mas aceite de la cuenta y un pistón metiendo aire que se genera por el movimiento del motor , el resultado es el aceite está bailando y creando burbujas enormes (es como una olla a presión), donde la bomba no aspira el aceite y aquí es donde la temida cavitación hace su trabajo, no evacuar el aceite, quemar aceite porque lo coge el cigüeñal y el pistón, y gripaje de la bomba, liando la traca en el interior del motor. Esto lo he intentado explicar en el grupo de wassap pero el personal se lo toma a chufla, prefieren gastar el dinero y luego poner el pistón de origen de nuevo, eso en mi pueblo es recular y perder unos euros.
Pues se hace la modificación en los carteres como en el boceto y se soluciona el problema.

BOMBA NO ORIGINAL A LA DE SANGLAS (ya sea de engranes o tipo Eaton)
Aquí nos jugamos el chaleco porque nos complicamos aún más, el caudal que entra es enorme en comparación con la de origen. Respetamos que la bomba ha de ser doble con la peculiaridad de que una bomba es mas grande que la otra, ya que el sistema de engrase de un motor con carter seco debe de trabajar. Bien tomando esto como principio básico, la bomba está conectada al cigueñal (otra ventaja de las bombas tipo Eaton, permiten alcanzar muchas revoluciones) la bomba de menor caudal he creado una línea que engrasa el cigüeñal y los balancines, los racores de los balancines tienen un chiclé a 2,5mm. Esta línea continua hasta la línea de trasiego pasando antes por un cliclé de 3mm y un reloj. Este sistema está trabajando entre 0,5kg y 0,8kg pudiendo llegar a picos de 1kg de pendiendo de la temperatura de motor.
El trasiego lo hace la bomba de mayor caudal, este aceite va al filtro blindado de gran capacidad y del filtro lo paso por un restrictor de caudal, que se puede graduar tanto para aumentar la presión en el sistema principal de engrase y frenar el aceite para dar tiempo al vaciado del carter (OJO esto se toca dependiendo del grado de aceite y si es verano o invierno, solo y exclusivamente y siempre manteniendo la presión entre 0,5kg y 0,8kg).

La bomba de mayor caudal al restringir el aceite pasa a la línea principal de engrase y esto hace aumentar la presión en el sistema de engrase, la bomba de menor caudal no puede con este caudal ypresión y se mantiene a su presión de trabajo ya que no puede retroceder el aceite por la admisión de la bomba de menor caudal, este choque de presiones si es muy grande recalienta el aceite pero si nos pasamos de presión, por eso de poner un reloj y ver en todo momento la presión en el sistema de engrase. Con la modificación de los carteres sin problema niguno y eso que esta entrando mucho mas aceite que con la bomba de origen. He hecho un taladro de 7mm. en la distribución, para que drene más rápido el aceite y no llegue el aceite hasta arriba, tened en cuenta que debe caer al carter por su peso y aquí es importante el que se drene rápido.

La moto lleva funcionando casi un año y hasta ahora ningún problema, sin calentarse ni por supuesto encenderse la luz de presión ni nada, ganando en suavidad del motor y ocultando ruidos metálicos de estos motores. Es un trabajazo, si, pero es una gran alegría lo que te da cuando tienes una bomba capaz de tener 3 veces el caudal de una de pistón. Espero que esta información no se pierda y se mantenga en el foro, ya que en los grupos de wassap esta información se puede perder. Pondré una fotos de las tuberías y fontanería del sistema de engrase. Saludos del cordobés

El Pajero

Os dejo la modificación para hacer en los carteres para  que el trasiego se haga correctamente. Esto sirve para el pistón rápido u otra bomba de mayor caudal. La cuestión es agrandar la cámara del carter seco para que le de tiempo a la bomba aspirar el aceite. este carter del dibujo es el carter derecho, en el carter izquierdo hay que soldar como una muesca que tiene para hermetizar y separar el aceite de la caja de cambio. Cualquier duda o consulta no hay nada mas que preguntar. Las pruebas que estoy haciendo ya son extremas empezamos con 40º grados a la sombra y el motor no intenta hacer amagos de sobrecalentamientos, el caudal es espectacular, ahora fluye el aceite a borbotones por sus galerías. Os dejo este boceto para entender mejor el sistema. Saludos del cordobés

El Pajero


PD; La aspiración de la bomba de trasiego se usa en el caso de no utilizar la bomba de origen, es decir, cuando se pone una bomba de engranes o tipo Eaton como la Morgo Rotary

Pozi.

los de la 500S y los de la 500 S2 V5 son diferentes? redondos y rectangulares?

buen trabajo!

Te pongo unas fotos del despiece de las barras y lo verás claro.
Saludos

Este es el enlace:
https://1drv.ms/u/s!AgCZeIvet-UVm1kNiTuPhtY1GJL9?e=GrhQix

Aunque es un tema ya antiguo, para los que se desesperan con la restauración de su moto, he pensado en colgr el resultado "casi final" de como quedó la Sanglas 350/4 del 56, que recuperé en el año 2015. Costó muchos dolores de cabeza y bastante dinero conseguir piezas, recomponer las que habían y ya no os digo lo del sidecar, pintura, logos, tapizado, restauración de instalación eléctrica, cromados........
Pero os dejo una foto del resultado, porque una vez pasadas las angustias (y yo sigo con ellas, porque el motor no acaba de ir fino como debiera), la sensación de rodar con ella y sacarla de concentración, es inenarrable......Ánimo a los que estéis en el proceso, que a pesar de todo, al final merece la pena!!!.

Hola Didaki.
Los originales de la 500 S, eran Gonelli redondos. Yo he visto por Wallapop a buen precio......
Saludos.

Curiosamente, lleva montadas llantas de S2, en lugar de S2 V5....respecto a lo de seguir la restauracion a origen o customizarla o cafetearla, yo soy de los de conservar a origen, pero es un tema muy personal y cada uno con su montura, debe disfrutarla a su gusto. Restaure una S2 y acabe dejandola de origen, pero el color no existio nunca y el tubo de escape, al no encontrar un original a precio asequible, acabo con un IXIL y al comprador le encanto.....el problema de las personalizaciones, es si se quiere vender mas adelante, porque es dificil que el gusto de uno, le guste a otros. Lo que es muy importante, es salvar otra Sanglas del olvido y del chatarrero....y ahi estas tu, colaborando a ello. Muchas felicidades!!!.

Buenas desde Corbera de LLobregat. Mi nombre es Joan, y me apunto a este foro para que me sufrais/disfruteis en esta restauración que tengo en marcha.... Es una Sanglas 500 S2 V5 que tengo desde hace unos 20 años. Cuando me la regalaron, la llevé a repasar a un taller de los de toda la vida, y después , con la moto funcionando, la aparqué en casa de un familiar durante unos 17 años. La pobre ha aguntado un garaje lleno de humedades como una campeona, y estos dias de confinamiento, aproveché para ir a recojerla y empezar con los trabajos de resurrección. Como podeis apreciar en las fotos que os adjunto, su estado era calamitoso¡¡ Recuerdo que hace unos 4/5 años, coincidiendo con un Auto Retro,  el nieto de Javier Sanglas, se pasó por donde tenia la moto cerrada, y después de verla,  se fué de vacio. Estaba tan hecha polvo, que desistió de la compra. Un par de fotos para que os hagais una idea del desastre...





Desde ya, quiero avisar a los mas puristas, que esta restauración no va a ser conservando sus características originales.

Ahora mismo ya la tengo completamente desmontada, en fase de imprimación y pintura, el asiento tapizando, y preparando la lista de la compra.

Una foto de la pintura del chasis, para que os hagais una idea...